La marca de vehículos Studebaker ayudó a ganar la 2ª guerra mundial

Cuando Hitler estaba a punto de obtener la victoria final, un acuerdo de ayuda de Estados Unidos para enviar equipos y armamentos a la URSS dio nueva vida a los ejércitos aliados. El versátil camión Studebaker US6 se utilizó como plataforma de lanzamientos de unos cohetes que cambiaron el rumbo de la guerra. 

Para los que tienen más de 50 años, es fácil recordar la emblemática marca gringa.

Los Studebaker eran unos carros -especialmente modelos años 50 y finales de los 40-, que se conseguían en Colombia a muy buenos precios si se comparaban con los modelos de las tres grandes fábricas: General Motors –con su cantidad de marcas y modelos-, Ford y Chrysler, que brillaban por su tamaño, lujo y comodidad.

La línea de los Studebaker era moderna para la época. Sus modelos eran aerodinámicos, tanto que años después, en los 60, gran parte de la producción automotriz americana se distinguía por una línea muy similar: dos puertas y con el techo de la cabina que iba bajando, en ángulo abierto, con un gran panorámico trasero, hasta desaparecer en la zona de embalaje. Basta recordar los Buick Skylark o Riviera, el Chevrolet Camaro o los Dodge Charger o Demon.

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Incluso, desde 1947, la marca Studebaker fue la primera en poner a la misma altura los guardabarros con el capó, a diferencia de los modelos predominantes que tenían un capó muy alto y los protectores de las llantas separados.

Era la marca de los abuelos, los tíos y los papás que disfrutaban del confort motorizado de los carros gringos, al mejor precio disponible del mercado de entonces. La fábrica no estaba ubicada en Detriot, Michigan, como la casi totalidad de las casas productoras norteamericanas, sino en South Bend, estado de Indiana.

Lo que nunca nos imaginamos los seguidores de la marca de aquellos carros bonitos, pero de mecánica medio tortuosa, es que la casa Studebaker fue definitiva en el triunfo de los ejércitos aliados de la segunda guerra mundial.

A borde del abismo

Cuando ya casi todo estaba perdido para los aliados y Europa era, en su mayoría, territorio de Hitler, con excepción de España, Suiza, Suecia y, por supuesto del Reino Unido, Rusia se defendió como un oso herido y plantó varias barreras infranqueables para los nazis en Moscú, Leningrado y Stalingrado. En 1942 y 1943 infringió las primeras derrotas a los alemanes desde que se había iniciado la segunda guerra mundial en 1939.

El mundo estuvo a punto de rendirse a los pies de Hitler. El apoyo de maquinaria y armamento ingleses y norteamericanos a los rusos, cambió el rumbo de la historia.

A mediados de 1941, Alemania creó un frente de 2.900 kilómetros, desde el mar Báltico hasta el mar Negro. Dentro de su nueva frontera oriental, que ya incluía territorios de Polonia, Eslovaquia, Hungría y Rumania, Hitler dispuso un violento ataque contra su antiguo aliado Stalin. El destino era Moscú.

La soberbia de un guerrero

Alemania, como había hecho con Checoslovaquia, Austria, Polonia, Bélgica, Holanda, Francia, Dinamarca, Noruega, Finlandia, Hungría, Rumania, Yugoslavia y Grecia, empezó en Rusia un ataque relámpago. Los ejércitos de Hitler avanzaban “como Pedro por su casa” por los territorios entonces soviéticos de Bielorusia, Ucrania, Estonia, Letonia y Lituania. Esta fue una traición de Hitler a Stalin, pues el par de dictadores habían firmado un pacto de no agresión en 1939.

En mayo de 1941 Hitler dio la orden: el frente oriental debía apoderarse de la Rusia europea y sus cuatro principales centros urbanos de entonces, Moscú, Kiev, Leningrado y Stalingrado.

La cosa es que Hitler en su soberbia guerrera no calculó bien tres variables que serían determinantes en el desarrollo del ataque a Rusia y de la guerra misma: el drástico invierno, la obstinación de los rusos y la ayuda que el Reino Unido y Estados Unidos-que aún no hacia parte de esta conflagración orbital- darían a Rusia.

La ayuda gringa

Stalin, angustiado, ante el desarrollo de la aplanadora bélica de Hitler, recibió en secreto a un asesor personal del presidente norteamericano Franklin D. Roosvelt y le planteó las cosas en forma muy sencilla: o Estados Unidos e Inglaterra ayudaban a Rusia con armamento, maquinaria y personal, o la Alemania de Hitler ganaba la guerra y el destino del mundo sería incierto.

Muy pronto el apoyo americano se empezó a sentir. En septiembre de 1941 llegaron a Rusia los primeros jeeps Willys de los 50.000 que llegarían a lo largo de tres años y, sobre todo, los primeros camiones Studebaker que permitieron que armamento y personal se pudieran transportar oportunamente por el difícil suelo de las estepas rusas, lleno de lodo y nieve.

Entre 1941 y 1945 llegaron a Rusia 195.000 camiones Studebaker US6 M16A (105.000 6X6 y 90.000 6X4) que mandaron de la fábrica de South Bend, en Estados Unidos, a la Unión Soviética, utilizando el denominado “Corredor Persa”, por Irán, dadas las dificultades de transporte impuestas por Hitler en los mares del norte.

Las ayudas que hacían parte del Programa de Préstamo y Arriendo del gobierno de los Estados Unidos (vehículos, alimentos, armamentos) llegaban al Golfo Pérsico y de allí salían por tren (cerca de 1.000 kilómetros) a un puerto sobre el mar Caspio, atravesaban este mar y emprendían el camino por territorios rusos hasta llegar a Moscú.

El camión lanzacohetes

El modelo del versátil camión Studebaker US6 también fue fabricado por otras dos grandes empresas norteamericanas: la General Motor y la International. Entre las tres fábricas produjeron cerca de un millón de camiones que aportaron movilidad no solamente al ejército ruso, sino también a los otros aliados. A partir de 1942 también se construyó bajo licencia en la Unión Soviética.

El camión de 2.5 toneladas fue la espina dorsal del transporte rodado aliado y fue especialmente vital en el triunfo ruso a la invasión alemana. Tenía un motor Hércules a gasolina de 6 cilindros que rendía 94 caballos de potencia, con una transmisión de cinco marchas y una caja de transferencia de dos velocidades.En servicio con el ejército soviético recibió el nombre oficial de US6-62 (Studer, para la tropa) siendo una excelente plataforma para la instalación de los lanzadores múltiples Katyuska, en el que

desempeñó un papel “estrella”.También fue empleado para el transporte de artillería.

Los camiones Studebaker se distinguieron de otros camiones de 2.5 toneladas fabricados para esta guerra porque se le incluyeron ventanillas cortaviento en cada puerta.

Con este camión los rusos encontraron por fin la posibilidad de enfrentarse a los alemanes con velocidad. Sobre el camión colocaron las plataformas de lanzamiento del cohete Katiuska (diminutivo de Katerine) BM-13-16, con un alcance cercano a los ocho kilómetros. Ya los lanzacohetes no eran estáticos.

El bautismo de fuego tuvo lugar el 15 de julio de 1941. Así lo relata el general ruso Eremenko: “experimentamos por primera vez esa estupenda arma en Rudnia, al noroeste de Smolensk. Por la tarde del día 15, la tierra fue sacudida por los tremendos estallidos de sus cohetes. Como cometas de cola roja, las granadas fueron lanzadas al cielo. Los alemanes escaparon presas del pánico porque los misiles eran supremamente ruidosos”.

La producción del camión US6 confirmó a la marca Studebaker como una casa productora de vehículos utilitarios. Ya en la primera guerra mundial había fabricado una buena cantidad de ambulancias, carros-tanques de agua, camiones y buses al servicio del ejército americano. Y también carretas en la guerra civil de Estados Unidos y en la que este país sostuvo con España en la segunda mitad del siglo XIX.

Una historia que comenzó a rodar en 1736

La historia de la casa Studebaker comenzó en el siglo XVIII, cuando una familia holandesa de apellido Stutenbecker o Staudenbecker llegó a Filadelfia en 1736. El patriarca se trasladó a Ohio y parte de la familia se fue para Indiana. Clement Studebaker, nieto de los pioneros que llegaron a Norteamérica y su hermano Henry, iniciaron en 1857 un negocio de carretas y carrozas. Los vehículos de los hermanos Studebaker comenzaron a ser famosos entre los colonos que querían ir a California en plena fiebre del oro. Otro de los hermanos, John Mohler, se estableció en California, también fabricando carretillas.

John se unió a sus hermanos en el pueblo de South Bend y comenzaron a armar carretas para el ejército durante la Guerra Civil de los Estados Unidos. Entre todos conformaron la Studebaker Brothers Manufacturing Company en 1868. En 1870 se crearon las primeras agencias de Studebaker fuera de Indiana. En 1877 la empresa tenía ventas superiores al millón de dólares.

Para ese entonces las carretas producidas por los hermanos Studebaker eran tan reconocidas que varios de los presidentes de Estados Unidos las utilizaron. Abraham Lincoln y Ulises S. Grant, entre otros, fueron clientes de las carrozas de lujo Studebaker.

En 1891 un abogado de nombre Frederik Samuel Fish se casó con Grace Studebaker, hija de John. A finales de esa década, al estallar la guerra con España, los Studebaker fueron puestos a prueba una vez más por el ejército norteamericano y en 24 horas  fabricaron 500 carretas para ese conflicto.

Los hermanos comenzaron a morir. Clement y John Mohler, los sobrevivientes, se encaminaron hacia el nuevo siglo enfrentando la idea de armar automóviles y dejar a un lado las carretas.

El encargado de impulsar a los dueños al cambio en la producción fue Frederik S. Fish, quien habló con su suegro de la idea de dar un giro en la producción y adaptar la empresa a los nuevos tiempos fabricando automóviles eléctricos.

En 1902 Studebaker lanzó a la venta su primer automóvil eléctrico. En 1914, las ganancias por las ventas de automóviles superaba ya los cuarenta y tres millones de dólares. En 1911 se unió a la compañía el empresario Albert Russel Erskine. Ese mismo año, John Mohler Studebaker, el único de los hermanos fundadores sobreviviente se retiró de la compañía y en 1915 Erskine se convirtió en presidente.  

John Mohler Studebaker murió en 1917 a la edad de 83 años, dejando una empresa boyante. 

Cambio de dirección

Después de una serie de problemas financieros y traspasos de la propiedad de la empresa, Studebaker conoció su mejor momento histórico en la segunda guerra con la producción del camión US6 y después, en 1946, al lanzar una línea de automóviles con motores más pequeños de los que se acostumbraban en los Estados Unidos, de seis cilindros, cuyos modelos se llamaron Champion, Commander y Land Cruiser. En 1949, las ventas alcanzaron casi 200 mil vehículos y en 1950 esa cifra ascendió a 260.000.

Algunos de esos modelos y el famoso Starliner 1953, fueron los carros que llegaron a Colombia y en buena parte enamoraron a los usuarios que encontraron una excelente alternativa a los “inmensos” autos americanos de la época.

Sin embargo, en 1954 el índice de penetración en el mercado sufrió una variación negativa, descendiendo por debajo del dos por ciento y después las finanzas nunca volvieron a salir a flote.

Studebaker no pudo competir con las tres grandes. Las ventas se fueron reduciendo hasta que en 1963 se cerró definitivamente la planta de South Bend. El último automóvil de la marca que se fabricó en los Estados Unidos salió de la línea de ensamble el 20 de diciembre de 1963.

Es interesante descubrir que esa marca emblemática, que tanto gustó a papás, tíos y suegros, fue determinante en el desarrollo de la segunda guerra mundial. Su camión US6 fue incluido entre los 10 productos fundamentales en el triunfo de los aliados. La bomba atómica fue catalogada como el artefacto más influyente.

Studebaker, la marca de aquellos sencillos y bonitos carros que rodaban por las calles de nuestras tranquilas ciudades, ayudó a trazar el destino de la humanidad.